Penulis: Muhammad Kamarullah, Mahasiswa Magister Hubungan Internasional, Warga Halmahera Tengah
Rencana pembangunan Jalan Trans Kie Raha di Maluku Utara yang akan menyambungkan Sofifi, Halmahera Tengah dan Halmahera Timur kini mengundang pertanyaan publik. Sejak awal, proyek Trans Kie Raha diposisikan oleh pemerintah daerah Maluku Utara sebagai jawaban atas satu persoalan lama yaitu keterputusan akses yang menyulitkan distribusi barang dan layanan publik di Maluku Utara. Narasi itu menggema manis dengan dalih bahwa pasar akan semakin lebih dekat, akses rumah sakit yang lebih cepat, dan peluang ekonomi baru bagi penduduk pesisir dan pedalaman. Namun di balik jargon konektivitas publik, ada kekhawatiran yang tak bisa diabaikan. Apakah jalan ini akan benar-benar menjadi urat nadi kesejahteraan publik, atau justru koridor yang memperkuat dominasi oligarki tambang yang telah lama menggerogoti kedaulatan ruang hidup masyarakat lokal?
Pengalaman global memberikan pelajaran tegas. Studi lintas wilayah menunjukkan bahwa ekspansi infrastruktur terutama jalan besar dan koridor pembangunan, sering kali berasosiasi erat dengan peningkatan aktivitas ekstraktif, deforestasi, dan pergeseran kepemilikan lahan ke tangan aktor besar. Ketika infrastruktur dirancang dan diposisikan oleh aktor-aktor yang juga berkepentingan pada akses ke cadangan mineral atau logistik tambang, peta konektivitas yang dihasilkan lebih mencerminkan peta konsesi ketimbang peta kebutuhan masyarakat.
Hubungan antara ekstraksi sumber daya dan infrastruktur menegaskan bahwa keduanya saling memperkuat. Dimana jalan mempermudah pengangkutan hasil tambang, dan aktivitas tambang semakin mendorong kebutuhan akan pembangunan jalan tambahan (Bebbington et al., 2018). Sederhananya, konektivitas ini adalah bagian mutualisme dari koridor ekstraksi tambang.
Risiko ini bukan sekadar teoretis. Literatur tentang pembangunan jalan di wilayah tropis mengingatkan kita pada dampak nyata yang sering diabaikan. Misalnya problem seperti korupsi dan pembengkakan biaya proyek, tergerusnya tata kelola lahan, pembukaan akses bagi perambahan hutan hingga konflik lahan yang memarginalkan masyarakat adat dan petani lokal (Alamgir et al., 2017).
Sehingga hal yang tampak sebagai “pembuatan akses publik” dapat berubah menjadi proses yang menurunkan kualitas ekologi dan sosial kawasan. Di saat yang sama, manfaat ekonominya malah mengalir kepada investor besar, bukan komunitas lokal. Dengan kata lain, pembangunan jalan tanpa kebijakan distribusi manfaat yang tegas, transparansi, dan kontrol lokal pada akhirnya dapat memperlebar jurang ketimpangan.
Oleh karena itu, Trans Kie Raha harus dibaca dalam bingkai itu dan bukan sekadar urusan teknis pengaspalan dan drainase, melainkan soal relasi kuasa. Di wilayah Halmahera Tengah dan Halmahera Timur terdapat pusat-pusat konsesi yang menjadi magnet modal ekstraktif nikel dan bisnis besar. Maka ketika koridor jalan menghubungkan titik-titik ini dengan pelabuhan-pelabuhan utama, maka fungsi jalan sebagai penghubung publik berpotensi akan berubah total menjadi jalur logistik tambang.
Tentu saja ini bukan penghakiman apriori terhadap pembangunan infrastruktur. Melainkan peringatan dari pola-pola yang sudah terjadi di banyak tempat. Sebuah riset etnografi yang menarik oleh Alberto Valz Gris di sepanjang jaringan logistik di kawasan Atacama (perbatasan Argentina-Chile-Bolivia) yang menjadi pusat ekstraksi lithium atau dikenal sebagai “Lithium Triangle”. Dimana pembangunan infrastruktur jalan lintas batas, jalur kereta Huaytiquina yang diperbaiki hingga pelabuhan Mejillones yang diperluas berdampak pada struktur ketidaksetaraan sosial dan ekologis di wilayah industri. Dalam catatan Gris, bahwa pembangunan infrastruktur konektivitas itu tidaklah “netral”. Justru disesuaikan untuk kendaraan berat tambang. Titik-titik interchange dirancang untuk memaksimalkan aliran komoditas, hingga regulasi lingkungan serta sosial disepakati di belakang meja (Valz Gris, 2023).
Pertanyaannya kemudian, bagaimana praktik “berkedok konektivitas publik” itu bekerja? Dalam berbagai literatur, setidaknya ada beberapa mekanisme yang hendak diwaspadai. Pertama, framing kebijakan dimana proyek ditempatkan dalam narasi pemerataan pembangunan sehingga kritik yang sah tentang distribusi manfaat dianggap bertentangan dengan “kepentingan nasional”. Kedua, berkaitan dengan proses perizinan dan akuisisi lahan yang minim transparansi termasuk skema pembebasan lahan yang tidak melakukan konsultasi bermakna kepada komunitas adat. Ketiga, kompensasi dan program tanggung jawab sosial perusahaan (CSR) yang diperlakukan sebagai obat penenang politik, bukan pemulihan hak yang berkelanjutan (Gannon et al., 2020). Kombinasi mekanisme ini kemudian menciptakan infrastruktur yang secara de facto hanya akan melayani logika akumulasi modal, bukan kebutuhan kolektif masyarakat .
Akibatnya akan berdampak multidimensional. Dari sisi ekologis misalnya, koridor yang membuka interior pulau barang tentu meningkatkan risiko hilangnya keanekaragaman hayati. Yang pada gilirannya akan mempengaruhi mata pencaharian berbasis hutan dan perikanan. Kemudian dalam konteks sosial politik, munculnya pusat-pusat logistik dapat meningkatkan nilai tanah secara spekulatif dan akan menggeser penduduk yang bergantung pada hak ulayat tak tertulis. Yang tak kalah mengkhawatirkan, kendali atas proyek besar ini memberi kekuatan tawar bagi aktor eksternal untuk mengatur kebijakan di tingkat lokal.
Lantas, kemudian apa yang mesti dilakukan agar Trans Kie Raha tidak menjadi jalan bagi oligarki tambang? Pemerintah daerah di bawah kepemimpinan Sherly Tjoanda hendaknya melakukan penilaian dampak yang benar-benar komprehensif. Bukan hanya Analisis Dampak Lingkungan (AMDAL) sektoral, tetapi juga cumulative impact assessmentyang memperhitungkan interaksi antara jalan, konsesi tambang, perubahan tata guna lahan, dan dinamika sosial ekonomi jangka panjang. Penilaian ini harus bersifat publik dan melibatkan akademisi independen.
Selain itu, penerapan prinsip konsultasi bermakna dan hak menentukan nasib sendiri masyarakat adat atau Free, Prior and Informed Consent (FPIC) juga harus diperhatikan. Idealnya, hal ini sebagai prasyarat sebelum pengesahan rute dan konstruksi. Sebab proses pembebasan lahan harus memenuhi standar internasional dan menjamin kompensasi yang adil. Bukan sekadar pembayaran satu kali yang menutup mata terhadap hilangnya mata pencaharian generasi selanjutnya (Brock et al., 2021). Kemudian secara teknis, tata kelola koridor harus mencakup aturan lalu lintas komersial yang ketat. Dimana pembatasan jam operasi truk tambang di dekat permukiman warga harus terpisah serta memperhatikan sistem monitoring terhadap beban dan frekuensi kendaraan berat. Yang tak kalah penting adalah mengalihkan fokus bagian dari pembangunan koridor tunggal yang besar kepada jaringan infrastruktur kecil untuk melayani ekonomi lokal. Seperti jalan feeder untuk akses pasar petani, peningkatan prasarana pelabuhan nelayan kecil, dan fasilitas pengolahan lokal yang menambah nilai produk.
Model ini diyakini akan mengurangi insentif bagi proyek berukuran besar yang memprioritaskan logistik tambang, sekaligus membangun ketahanan ekonomi lokal. Studi tentang koridor dan SDGs sebagaimana dilakukan Brock Bersaglio dkk menunjukkan bahwa prioritisasi infrastruktur tanpa memperhatikan interaksi antar target pembangunan pada akhirnya hanya terjebak pada logika mengorbankan satu hal untuk mendapatkan hal yang lain. Oleh karena itu, desain pembangunan harus eksplisit memasukkan tujuan sosial dan lingkungan.
Memang bahwa jalan Trans Kie Raha menawarkan peluang besar tetapi juga mengandung risiko besar. Jika dirancang semata-mata dengan logika konektivitas makro tanpa menyematkan aturan distribusi manfaat, perlindungan lingkungan, dan hak-hak masyarakat. Akhirnya, jalan Trans Kie Raha hanya akan mempermudah keluar-masuknya truk tambang, bukan harapan baru bagi warga apalagi warga Halteng dan Haltim yang merupakan pusat industri ekstraktif.
Di sinilah peran pengawasan publik tak bisa diremehkan. DPRD, akademisi, organisasi masyarakat sipil, dan komunitas lokal harus memiliki akses penuh kepada dokumen perencanaan, kontrak, dan laporan evaluasi pembangunan Trans Kie Raha. Sebab transparansi adalah tameng paling efektif melawan capture proyek oleh kepentingan oligarki. Pengawasan ini juga harus dilengkapi kapasitas teknis seperti kajian independen, pemetaan partisipatif, dan pemantauan lingkungan berbasis komunitas. Sebab harus diakui bahwa pembangunan infrastruktur Trans Kie Raha bukan barang netral tanpa tujuan, tetapi juga terkandung kepentingan politik yang tak bisa dinafikan.
Pilihan kita hari ini akan menentukan apakah jalan itu menjadi paru-paru pembangunan yang menghirup kesejahteraan untuk semua, atau koridor yang menyalakan mesin ekstraksi demi keuntungan segelintir pihak. Maka dengan memastikan Trans Kie Raha menjadi proyek publik sejati berarti memperjuangkan transparansi, partisipasi, dan keadilan.
Muhammad Kamarullah, Mahasiswa Magister Hubungan Internasional, Warga Halmahera Tengah
Daftar Pustaka
Alamgir, M., Campbell, M. J., Sloan, S., Goosem, M., Clements, G. R., Mahmoud, M. I., & Laurance, W. F. (2017). Economic, Socio-Political and Environmental Risks of Road Development in the Tropics. Current Biology : CB, 27(20), 1130–1140. https://doi.org/10.1016/j.cub.2017.08.067
Bebbington, A. J., Bebbington, D. H., Sauls, L. A., Rogan, J., Agrawal, S., Gamboa, C., Imhof, A., Johnson, K., Rosa, H., Royo, A., Toumbourou, T., & Verdum, R. (2018). Resource extraction and infrastructure threaten forest cover and community rights. Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America, 115(52), 13164–13173. https://doi.org/10.1073/pnas.1812505115
Brock, B., Charis, E., Ramson, K., Masalu, L., & Alex, A. (2021). How development corridors interact with the Sustainable Development Goals in East Africa. International Development Planning Review, 43(2), 231–256. https://doi.org/10.3828/idpr.2020.7
Gannon, K. E., Pettinotti, L., Conway, D., Surminski, S., Ndilhana, E., & Nyumba, T. (2020). Imaginaries of development corridors: Delivering the Sustainable Development Goals through development corridors in East Africa. Centre for Climate Change Economics and Policy Working Paper 383/Grantham Research Institute on Climate Change and the Environ (Vol. 5709, Issue 383).
Valz Gris, A. (2023). Beyond the boom. Genealogies of corridor urbanism in the making of the Lithium Triangle, Argentina and Chile. Geoforum, 147, 2–12. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.geoforum.2023.103913